Żegluga po rzece.
Żegluga po rzece. River cruising.
Nie lubimy się za bardzo wymądrzać, ale cóż nam pozostało, skoro ostatnio przez Facebooka otrzymaliśmy pytanie: „Jak wygląda żegluga na rzekach?” – zadane przez żeglarza morskiego? Postawieni w takiej sytuacji postanowiliśmy coś napisać, może nasze skromne doświadczenie w tej materii komuś pomoże. Jeżeli rzeka jest głęboka i dobrze oznakowana bojami lub brzegowymi tyczkami, (zielone i czerwone oznaczają strony szlaku, ale odwrotnie niż na morzu) większego problemu z wyborem drogi nie ma, raczej trzeba uważać na barki towarowe, które zachowują się jak TIRy na szosach i nie podchodzić za blisko brzegu. Na wąskich ciekach, takich jak na przykład Noteć, poszukujemy miejsc najgłębszych, a te zwykle układają się tam gdzie główny nurt, więc na zakrętach płyniemy bliżej zewnętrznego brzegu łuku, bowiem po wewnętrznej odkładają się piasek czy muł, tworząc płycizny. Na wąskiej rzece Baise we Francji pracownicy firmy czarterowej radzili nam żeby płynąć środkiem, nawet na zakrętach, bowiem głębokość jest wystarczająca, a bliżej brzegu pod wodą spotyka się obcięte w czasie suszy pnie drzew. Dlatego też mijając inną łódź należy zachować wyjątkową ostrożność. W wąskich przejściach jacht płynący z prądem ma pierwszeństwo, bowiem trudniej mu się zatrzymać czy ominąć niebezpieczeństwo. Na Wiśle czy Odrze sprawa się komplikuje. Są bardzo szerokie i płytkie, a nurt często zmienia swój bieg. Na zakrętach i owszem, płyniemy zwykle po zewnętrznej, ale na prostych, tam gdzie rzeka ma kilkaset metrów szerokości, a na jej środku co i rusz pojawiają się piaszczyste łachy? Tu pomagają postawione na brzegach żółte znaczki o kształcie x lub + umieszczone na długich tykach, informujące o przejściu szlaku żeglownego na drugą stronę rzeki. Niestety czasami znaki te przewracane są przez wichury albo niszczone są przez wandali. I co wtedy? Pozostaje metoda prób i błędów. Żeglowanie po rzece czy kanale różni się od pełnomorskiego między innymi tym, że nie sposób oderwać się od steru na dłużej - włączyć autopilota i pójść na drzemkę czy ugotować obiad. Czujność to podstawa. Nie ma mowy o monotonii. Po pierwsze wypatrujemy nurtu, po drugie łach i płycizn, ale najbardziej niebezpieczne są zalane wodą ostrogi – wychodzące pod kątem prostym w wodę na kilkanaście metrów kamienne czy betonowe groble. Łatwo je zauważyć przy niskim stanie wody, przy wyższym o ich obecności świadczą charakterystyczne „warkocze” załamującej się na przeszkodzie wody. Płyniemy po zewnętrznej stronie takiego warkocza, bliżej środka rzeki niż brzegu. Jeśli jest wyjątkowo dużo wody, nie są łatwe do wypatrzenia i o bezpieczeństwie decyduje raczej przezorność prowadzącego i zanurzenie łódki. Są też inne zagrożenia – głazy czy wielkie pnie drzew. Każda zmiana na powierzchni wody powinna zwracać naszą uwagę. Zafalowanie, zmarszczki, wystający kikut pnia, a nawet gałązka, mogą świadczyć o podwodnej przeszkodzie. Generalnie łatwiej jest płynąć pod prąd. Co prawda silnik chodzi wtedy na wyższych obrotach i jest głośniej, ale zachowuje się dużą kontrolę nad łodzią. Płynąc z prądem każdy manewr należy przygotować z wyprzedzeniem, bowiem wbrew pozorom sprawy dzieją się szybko, a siła prądu zwykle jest niedoceniana. Cumując do brzegu, wchodząc do przystani czy chcąc zakotwiczyć na piaszczystej łasze ustawiamy się pod prąd, nawet jeśli nasza podróż prowadzi w dół rzeki. Znacznie łatwiej wtedy wolno i bezpiecznie podejść, a nawet, dostosowując obroty silnika do szybkości nurtu, zatrzymać się względem brzegu i na spokojnie przeanalizować sytuację czy dać czas załodze na przygotowanie cum. Planując zawrócenie na rzece, pamiętać należy o zostawieniu sobie pola do manewru, zanim bowiem skończymy zakręt pod kątem 180 stopni, nurt zniesie nas o kilkadziesiąt metrów w dół rzeki. (Szczególnie jeśli płyniemy długą i ciężką jednostką o słabym silniku). Lepiej żeby nie było tam zwisających gałęzi albo przęsła mostu. Żegluga śródlądowa, mimo że na pierwszy rzut oka wydaje się prosta, obfituje w różne niebezpieczeństwa. Poza przeszkodami naturalnymi, o których można pewnie napisać całą książkę, należy rozważnie przecinać trasy promów, a szczególnie tych, których stalowe liny rozciągnięte są w wodzie, w poprzek rzeki. Płyniemy środkiem, dopiero gdy mamy pewność, że lina opadła głęboko, a prom stoi przy brzegu. Powinno się poczytać o tym jak układają się prądy i płycizny w pobliżu mostów, ujść innych rzek, wyjścia ze śluz (technika ich pokonywania to osobna kwestia). Zdecydowanie warto znać znaki i sygnały nawigacyjne, a także noszone przez statki itd. Nie traci się wtedy czasu na ich szukanie w książkach, kiedy coś nietypowego dzieje się na trasie. No i dla własnego bezpieczeństwa, nie pływamy nocą.
Na Wiśle. On Vistula.
Zarośnięte trawą ostrogi na Odrze, widać delikatny zarys warkoczy na ich końcach. Oder river.
Czasami nie jest łatwo znaleźć drogę wśród piaszczystych łach. Which way now?
Z przeciwległego brzegu kierujemy się na...krowę?
Warto mieć lornetkę. Czasami z daleka trudno zauważyć ukryte w zaroślach znaki. Take your binoculars on the voayage. Do you see the navigation signs?
Uwaga na linę promu - dwie czerwone flagi oznaczają - Nie płyń! Zatrąb, obserwuj i czekaj na znak ręką lub bardziej oficjalne, zielone kule. Look out for ferry's lines.
Łaba. Ruch jak na szosie i podobne prawa obowiązują - większy ma pierwszeństwo ;-)
On Elbe - Germany. Bigger has priority ;-)
I co teraz? ;-) Mgłę lepiej przeczekać. Fog.